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　　2、固定在安装座上， 在每个安装壳体上设有一个转 子空腔， 在每个转子空腔内设置一个线圈和转 子， 转子与电机的转轴平行， 且电机的转轴与各 个转子之间通过齿轮传递转， 通过该齿轮的传动 比设计， 可以代替主减速器的功能。 本发明增加 动力性， 电机对称布置， 消除后桥的扭矩载荷， 转 子输出轴与电机输出轴通过直齿轮连接， 在制动 时， 增加能量回收单元， 能量回收效率增加， 能量 回收时产生的阻力可以使制动效果得到有效提 升， 在汽车高速运转输出扭矩小时， 通过控制策 略可以使转子单元中局部工作输出扭矩， 而其他 单元处于被动转动的发电模式， 有效回收高速运 行下电能损耗。 权利要求书1页 说明。

　　3、书3页 附图1页 CN 110581618 A 2019.12.17 CN 110581618 A 1.一种新型电机结构， 其特征在于： 包括安装壳体(1)、 安装座(2)、 电机、 转子以及线 圈， 所述电机固定于安装座(2)上， 偶数个安装壳体(1)分为两组， 且以电机上的转轴为对称 中心对称固定在安装座(2)上， 在每个安装壳体(1)上设有一个转子空腔， 在每个转子空腔 内设置一个线圈和转子， 转子与电机的转轴平行， 且电机的转轴与各个转子之间通过齿轮 传递转矩。 2.如权利要求1所述的新型电机结构， 其特征在于： 所述转子设有四根， 每两个为一组， 对称布置在电机的两侧。 权利要求书 。

　　4、1/1 页 2 CN 110581618 A 2 一种新型电机结构 技术领域： 0001 本发明涉及一种新型电机结构。 背景技术： 0002 随着纯电动汽车的发展， 驱动系统的布置形式也层出不穷， 其中 “电机-驱动桥组 合后轮驱动布置形式” 具备后轮驱动的车轴负荷分配均匀、 操纵稳定性及行驶平顺性好的 优点， 同时取消了变速箱和传动轴， 减少能量的损失， 并且节省空间、 降低整车质量， 相比较 于其他布置形式优势较大， 故被许多车型所采用。 0003 “一体桥” 目前主要的布置方案是转减速器朝前以及主减朝后两种布置形式， 针对 这两种布置形式有以下几点缺陷： 0004 (1)一体桥中的电机偏。

　　5、前或偏后布置， 使后桥除了承受车辆载荷所带来的弯矩以 外又额外承受了电机偏置所带来的扭矩； 在汽车行驶过程中， 电机会有绕着后桥轴线旋转 的小幅度的运动， 这种运动会使后桥承受更大的扭矩载荷。 0005 (2)一体桥主减朝前或朝后， 整个桥包的最大直径截面垂直于水平面， 不利于降低 整车底盘距离地面的高度， 不利于质心下移， 影响整车行驶稳定性； 0006 (3)为了提高汽车行驶的动力性能， 需要很大传动比的主减速器， 但主减速器大的 传动比会使得主减速器从动齿轮的直径增大， 进一步增加了后桥桥包的直径， 影响了汽车 的行驶稳定性， 这就造成了动力性与稳定性之间的矛盾。 0007 (4)根据电。

　　6、磁力学基本定律， 推出电机最大输出扭矩理论计算公式： 0008 0009 0010最大输出扭矩 0011 注： 1.B磁场强度2.I电流3.L电机长度4.n线.l线圈相邻两匝 之间的距离 0012 根据上式可知， 最大输出扭矩与电机长度成正比， 与电机半径的平方成正比。 要增 加电机的最大输出扭矩， 增加半径是最有效的手段。 但对于主减朝前或朝后的布置形式， 电 机直径方向截面垂直于水平面， 当需要增加汽车动力性， 增加电机直径就会使底盘的离地 间隙增加， 增高了整车质心位置， 使汽车行驶稳定性的降低。 这就产生了电动汽车的动力性 能与行驶稳定性之间的矛盾。 发明内容： 。

　　7、0013 本发明是为了解决上述现有技术存在的问题而提供一种新型电机结构。 0014 本发明所采用的技术方案有： 一种新型电机结构， 包括安装壳体、 安装座、 电机、 转 说明书 1/3 页 3 CN 110581618 A 3 子以及线圈， 所述电机固定于安装座上， 偶数个安装壳体分为两组， 且以电机上的转轴为对 称中心对称固定在安装座上， 在每个安装壳体上设有一个转子空腔， 在每个转子空腔内设 置一个线圈和转子， 转子与电机的转轴平行， 且电机的转轴与各个转子之间通过齿轮传递 转矩。 0015 进一步地， 所述转子设有四根， 每两个为一组， 对称布置在电机的两侧。 0016 本发明具有如下有。

　　8、益效果： 0017 1.增加动力性： 0018 3.电机对称布置， 消除后桥的扭矩载荷； 0019 4.转子输出轴与电机输出轴通过直齿轮连接， 在制动时， 增加能量回收单元， 能量 回收效率增加， 能量回收时产生的阻力可以使制动效果得到有效提升； 0020 5.在汽车高速运转输出扭矩小时， 通过控制策略可以使转子单元中局部工作输出 扭矩， 而其他单元处于被动转动的发电模式， 有效回收高速运行下的电能损耗。 附图说明： 0021 图1为本发明结构图。 具体实施方式： 0022 下面结合附图对本发明作进一步的说明。 0023 如图1， 本发明一种新型电机结构， 包括安装壳体1、 安装座2、 电机、。

　　9、 转子以及线圈， 电机固定于安装座2上， 偶数个安装壳体1分为两组， 且以电机上的转轴为对称中心对称固 定在安装座2上， 在每个安装壳体1上设有一个转子空腔， 在每个转子空腔内设置一个线圈 和转子， 转子与电机的转轴平行， 且电机的转轴与各个转子之间通过齿轮传递转矩。 0024 本发明针对 “电机-驱动桥组合后轮驱动布置形式” 中主减朝前或朝后布置所存在 的缺陷， 设计一种电机形式， 符合主减朝上的布置形式。 0025 本发明具有偶数个转子单元对称分布在输出轴两侧， 转子轴与电机输出轴平行， 且布置时垂直于水平面， 转子的输出轴与电机输出轴之间通过齿轮传递转矩， 通过改变传 动齿轮直径， 达到。

　　10、不同减速比的作用。 0026 电机上端盖用于齿轮的安装， 端盖上带齿轮旋转轴承的固定点； 中部为电机主体 机壳， 有偶数个转子空腔； 下端盖用于空腔内部安装带线圈转子以及旋转磁场的布线 本发明与现有技术相比具有以下优点： 0028 1.增加动力性： 0029 (1)由偶数个转子输出扭矩， 提高输出扭矩能力； 0030 (2)电机长度方向垂直于水平面， 增加电机直径， 增加了电机的动力性， 而不会影 响整个后桥的垂直高度使底盘离地间隙增加， ； 0031 2.增加稳定性 0032 (1)自带减速增矩装置， 减少后桥主减速器传动比， 从而减小后桥桥包大小， 降低 整车质心， 增加稳定性。

　　11、； 0033 (2)电机轴向垂直于水平面， 电机长度对动力性影响较直径小， 可以适当减少电机 长度， 缩小离地间隙， 增加稳定性； 说明书 2/3 页 4 CN 110581618 A 4 0034 以上两点有效解决了稳定性与动力性之间的矛盾。 0035 3.电机对称布置， 消除后桥的扭矩载荷； 0036 4.转子输出轴与电机输出轴通过直齿轮连接， 在制动时， 增加能量回收单元， 能量 回收效率增加， 能量回收时产生的阻力可以使制动效果得到有效提升； 0037 5.在汽车高速运转输出扭矩小时， 通过控制策略可以使转子单元中局部工作输出 扭矩， 而其他单元处于被动转动的发电模式， 有效回收高速运行下的电能损耗。 0038 以上所述仅是本发明的优选实施方式， 应当指出， 对于本技术领域的普通技术人 员来说， 在不脱离本发明原理的前提下还可以作出若干改进， 这些改进也应视为本发明的 保护范围。 说明书 3/3 页 5 CN 110581618 A 5 图1 说明书附图 1/1 页 6 CN 110581618 A 6 。